«Топоры» из МК о Суперджете

«Авиаэксперт» Ольга Божьева из МК, получающая премии от украинского производителя двигателей Мотор-Сiч (фото), написала очередную лживую статью «Суперджет из топора» (другая статья того же автора)

Автор статьи получает премию от украинского авиапроизводителя:

Краткий разбор

Возникает вопрос: зачем все средства авиапрома 10 лет вбухивались в самолет, который теперь не может летать на наших авиалиниях?

Правда же такова — на Суперджет было потрачено всего около 5% средств, выделявшихся на гражданский авиапром за последние 10 лет.

Борт 95019 им поставили с гарантией эксплуатации при -53˚, а в день первого вылета было –52˚, поэтому срыв его связан не с холодом, а с очередным отказом. В кабину летчиков не поступал кислород: баллон заправили, но кислород стравился — клапан не обеспечивал герметичность. Запасного не оказалось. Кроме того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси — при пробеге она могла бы сложиться. Поэтому SSJ отправили обратно на завод в Комсомольск-на-Амуре.

Проблем с кислородом не было. Про стойку: Самолёт промерзал на перроне более недели (боинги стояли в ангарах), при этом нам сообщили, что было от -43° до -48°. На передней стойке появилось пятно, основные стойки выдержали мороз. Самолёт поставили в ангар, но течь там не подтвердилась. А в Хабаровске обратили снова внимание на ногу, а так как самолёт на гарантии и рядом завод, то что же, отказываться от такой возможности, как посетить его? Гарантия — это не ремонт на коленке. Самолёт перегнать 400 км или везти оборудование, людей…

Канадские стойки не текли, и где «косяк» производителя? То, что ГСС постоянно следит за своими самолетами и оперативно реагирует? (ответы на запросы в тот же день, бригада на месте в Ша1, в Якутске представители ГСС то же есть). Даже в этой ситуации тот, кто работает на этом проекте, не впадает в панику, неспособные адекватно понимать ситуацию — уже в истерике.

Передняя стойка не «стравила», были следы масла на зеркале штока. Подробнее про ситуацию с отменой рейса

А ведь нам обещали, что импортные комплектующие — SSJ состоит из них на 80% — обеспечат ему высокое качество. Где оно?

Во-первых, уважаемая Ольга Божьева, Вам лично никто ничего не обещал. Во-вторых, Суперджет состоит не на 80%. Потрудитесь почитать официальные отчеты ГСС и подсчёт доли иностранных комплектующих в Суперджете. В общем объёме всех затрат «на Запад» уходит 27-35%. В России остаётся — 65-73%.

В-третьих, даже самое высокое качество не означает, что изделие никогда не ломается. Достаточно посмотреть на проблемы того же Боинга 787 и остановку эксплуатации типа по всему миру из-за проблем с шасси и возгорания аккумуляторов.

Читаем далее: за год эксплуатации SSJ «было выявлено и устранено 1088 неисправностей…

Наш сайт сообщал про этот документ ещё в октябре 2012. Статистика Суперджета в разы лучше, чем скажем у того же Ан-148Сравнение

У любого нового типа всегда были и есть детские болезни. (Например, Эмбрайер-170)

Прокомментировать документ прошу известного авиационного специалиста

Этот якобы «известный» авиаспециалист не имеет ни авиационного образования, ни опыта работы в КБ, ни опыта работы на заводе, ни опыта работы в авиакомпаниях. Весь его «опыт» заключается исключительно в поддержке сайта около-авиационной направленности. Подробнее про «эксперта»

Но в случае с SSJ есть основание говорить уже о том, плохо или хорошо он спроектирован

Это сознательный «наброс». За первый год эксплуатации Суперджет имеет в 2 раза лучший налёт на инцидент, чем тот же Ан-148, которого «эксперт» не ругает, но усиленно хвалит.

За май 2012 года на парке из шести «Ан-148-100В» выполнено 943 рейса, а на восьми SSJ-100 — 586 рейсов

Подтасовка. Если бы «эксперт» взял налёт на все 11 летающих Ан-148, цифры были бы совсем не радужными. Однако он сознательно выделяет именно 6 наиболее хорошо летающих Ан-148 в ГТК Россия, сравнивая с Суперджетами Аэрофлота. Забывая добавить, что Аны эксплуатируются на 2 года дольше и что сравнивать эксплуатацию в 2-х разных авиакомпаниях не совсем корректно.

И если зайти на интернет-сайт «Армавиа», то в списке их самолетов такой тип, как SSJ, вы больше не найдете. Зато там появился другой — «Як-42»

Подробнее про конфликт с Армавиа и её предбанкротное состояние

Главный вопрос, на который так и не ответило следствие, — считает эксперт «МК», — почему экипаж выключил систему предупреждения о столкновении с землей?

Может быть, эксперт умеет читать мысли пилотов на расстоянии и во времени? Если нет, то зачем говорит подобную чушь? Выключили, потому что ошибочно полагали, что впереди гор нет, и это ошибка в базе данных. Что и зафиксировано переговорами в кабине. Зачем что-то выдумывать?

Тут нужен параметрический самописец, который россияне искать почему-то не стали и уехали. Позже его нашли индонезийцы.

Именно. Специалисты российского МЧС занимались только поисками останков россиян. Всё остальное было в компетенции индонезийской стороны. «Эксперт» опять делает лживые намёки.

Иначе как объяснить, что заключение писалось полгода?

Любое подобное заключение пишется довольно долго. Например, результаты расследования катастрофы польского Ту-154 были обнародованы через год. Но «авиаэксперт» же не настроен говорить правду, ему важно выковырять из носа некую сенсацию.

Но SSJ заявляли именно как региональный самолет? Теперь он не в счет?

Наши горе-эксперты не знают, что во всём мире самолеты класса Суперджет именно и называются regional. Всего лишь непонимание разницы между отечественной и мировой системой классификации ВС.

приоритетным 100-местным самолетом в ней был «Ту-334», а SSJ (тогда RRJ — Russian Regional Jet) продвигался как 50-местный. Позже он вырос до 60, затем до 75 мест, и про него стали говорить: большой региональный. Затем его сделали 95-местным

И опять ложь. Суперджет с самого начала продвигался как семейство 60-75-95 местных самолётов. Ближе к концу 2000-х семейство стало 75-95-1хх местным. 50-ти местная версия никогда не проектировалось.

Где берут и как тратят деньги создатели наших самолетов — это ярко показывает отчет Генпрокуратуры РФ о проверке выполнения госпрограммы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» (см. сайт «МК»). Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей — господдержка авиапрома за эти годы. И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти деньги де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла лишь о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд — сумма вполне реальная и большая часть из них — $4–5 млрд — это госсредства.

Интересно, сама Ольга Божьева могла перевести 90 млрд рублей по курсу в доллары? И понять, что это в несколько раз меньше, чем заявляемые ей же чуть ниже цифры, якобы потраченные на Суперджет? То есть даже ЕСЛИ бы ВСЕ деньги выделяемые на авиацию РФ были вбуханы именно в Суперджет, всё равно не получилось бы лживых $4-5-7 млрд от МК.

Интересно и другое. В документе, которая сама же Ольга приложила к своей статье, русским по белому написано: на Суперджет было потрачено 12.4 млрд рублей. Ольга, вам лгать не стыдно?

Ну и далее тому подобный заказной бред.

8297060332_e51287dda4.jpg

Список лжи в статье «Суперджет из топора»

1 февраля 2013 года в издании «Московский Комсомолец» была опубликована статья «Суперджет» из топора», содержащая информацию, которая не соответствует действительности.

Разбор некоторых утверждений из статьи

Цитата: «Пока верстался номер, стало известно, что у SSJ 100 произошел очередной отказ — неуборка шасси на рейсе Донецк—Москва. После чего руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100».

«По данным, предоставленным в Федеральное агентство воздушного транспорта авиакомпанией «Аэрофлот», информация о приостановке эксплуатации воздушного судна типа RRJ-95B не соответствует действительности», — Александр Нерадько, руководитель Росавиации.

Цитата: «Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов».

В ответ на статью, появившуюся в прессе, г-н Марк Сорель, глава представительства группы Safran в России, заявляет, что держателем сертификата EASA является головной разработчик – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», а не компания Messier-Bugatti-Dowty (группа Safran). Шасси полностью работоспособно и регулярно проходит техническую проверку. В любом случае безопасность полетов не ставится под сомнение. Представители Messier-Bugatti-Dowty уже проанализировали упомянутый технический инцидент и сейчас занимаются его устранением. Группа Safran оставляет за собой право на судебную защиту в связи с неточной опубликованной информацией.
Утверждение «EASA направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов» не соответствует действительности.

Цитата: «Другое государство, которое часто упоминается в связи с SSJ-100, — Индонезия, где 9 мая прошлого года произошла его катастрофа…[…] Тут нужен параметрический самописец, который россияне искать почему-то не стали и уехали. Позже его нашли индонезийцы»

В соответствии с официальным «Итоговым докладом о результатах расследования катастрофы самолета «Сухой» RRJ-95B, регистрационный номер 97004, разбившегося на горе Салак, Западная Ява, 9 мая 2012 г.», подготовленного Национальным комитетом Индонезии по безопасности на транспорте (KNKT), а также с информацией, озвученной членами комиссии по расследованию катастрофы на пресс-конференции 18 декабря 2012 года, посвященной опубликованию результатов расследования: «Записи обоих бортовых самописцев («черных ящиков») были расшифрованы в лаборатории КНКТ специалистами из КНКТ при наблюдении специалистов из России. С самописцев удалось считать все параметры. В соответствии со считанными параметрами поломок в системе самолета во время его полета не обнаружено».

Цитата: «Кроме того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси — при пробеге она могла бы сложиться. Поэтому SSJ отправили обратно на завод в Комсомольск-на-Амуре»

При выполнении тренировочных полетов на данном воздушном судне произошла утечка рабочей жидкости амортизатора стойки передней шасси из-за повреждения его уплотнения.
19 января 2013 года на самолете Sukhoi Superjet 100 (серийный номер производителя 95019), находящемся в эксплуатации у авиакомпании «Якутия», компанией-производителем была заменена передняя стойка шасси. Замена выполнена в соответствии с гарантийными обязательствами, взятыми на себя ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при заключении контракта с авиакомпанией «Якутия» на поставку самолетов SSJ100.
Указанная стойка шасси была отправлена компании-производителю для проведения анализа и выработки соответствующих решений в целях предотвращения подобных отказов в будущем.
Авиакомпания «Якутия» продолжает выполнять полеты на самолете Sukhoi Superjet 100 (MSN 95019) из Якутска в Хабаровск и Новосибирск.

Цитата: «Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей — господдержка авиапрома за эти годы. И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти деньги де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла лишь о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд — сумма вполне реальная и большая часть из них — $4–5 млрд — это госсредства»

Реальный объем финансирования выглядит следующим образом:
— общая сумма затрат: 1092,16 млн. долл. США, где
— внебюджетное финансирование: 677,79 млн. долл. США и
— бюджетное финансирование: 414,37 млн. долл. США.

Цитата: «А вот что говорит специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей SSJ-100: «Обидно, что Boeing 737-500 на рейсе Москва — Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 — 45 880 кг, а Boeing 737-500 — 59 000 кг. Это не просто провал — это катастрофа!»

Особенностью маршрута Москва – Санкт-Петербург является тот факт, что запасным аэродромом является аэродром вылета. В результате масса резервного топлива становится равной массе топлива на рейс.
Как моноклассная, так и двуклассная компоновка SSJ100/95 имеют преимущество от 13 до 15 % по абсолютному расходу топлива на рейс по сравнению с самолетом большей размерности B737-500. Это преимущество складывается из меньшего веса конструкции (ок. 7%) и более совершенной аэродинамики при эквивалентной эффективности двигателей.

Продолжение

«Московскому комсомольцу» было передано требование на ответ на статью «Суперджет из топора», которая вышла в данном издании 1 февраля 2013 года.

Согласно закону о СМИ Российской Федерации, организации, упомянутые в статье, воспользовались правом на ответ, тем самым выразив свое несогласие с опубликованным материалом статьи «Суперджет из топора».

По закону «МК» был предложен свой ответ. Издание должно опубликовать его в таком же формате, в котором была напечата вышеназванная статья – тем же шрифтом, на тех же полосах, с такого же калибра иллюстрациями. В случае несогласия, в МК обязаны дать обоснованный ответ, почему они не публикуют текст.

Законом установлен срок — один месяц с момента получения требования.

Источник

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Одноклассники
Метки: , , , , , ,

Комментарии запрещены.