О дураках и дорогах всерьёз

Эксклюзив Авантюры

Граф Игнатьев Алексей Алексеевич, мемуары «Пятьдесят лет в строю»
Книга третья. Глава вторая.  «С Маньчжурских на Елисейские поля»

Сменив пиджак на походный китель, я отправился на розыски моей дивизии, собранной в районе Аргоннских возвышенностей. Тут все было для меня ново. Вместо наших черных изб, крытых соломой, деревушки, через которые приходилось проезжать, состояли из нескольких двухэтажных, потемневших от времени домов, построенных из камня и крытых черепицей. Камень Франции всю жизнь представлял для меня предмет зависти: он облегчил этой стране с древних времен культурное развитие, его не надо было далеко искать и откуда-то привозить, он был тут же, в земле. Из него строились дома, памятники, города и — что самое важное — дороги. Благодаря дорогам с каменным полотном, деревня во всякое время года могла общаться с городом.

Французская дорога имеет свою историю. Вот узкая длинная магистраль, мощенная громадными плитами,— это «pavé du roi» — мостовая времен французских королей. Вот более широкое шоссе времен Наполеона I; великий корсиканец за несколько лет своего владычества успел покрыть Францию целой сетью дорог, и установленная им строгая классификация сохранилась и до наших дней. Сдавая как-то экзамен на право управления автомобилем во Франции, я прежде всего должен был знать, кому следует давать преимущественное право на перекрестке. Едешь по узенькой шоссированной дорожке — это коммунальная, которую строят, и чинят, и содержат сами жители; выезжаешь на более широкую шоссейную — это департаментская, а уж когда попадешь на блистающую своим черным покровом широкую национальную, обсаженную в большинстве случаев деревьями, то тут уже получаешь преимущество над всеми встречными на перекрестках. Дороги — это первое, что привело меня в восторг во Франции, и сердце сжалось при мысли о нашем собственном бездорожье.

Источник

Автомобильный тупик России и мира

Мы публикуем полную стенограмму лекции, прочитанной доктором географических наук, автором работ по теоретической географии и экологии человека Борисом Родоманом 13 декабря 2007 года в клубе – литературном кафе Bilingua в рамках проекта «Публичные лекции «Полит.ру»».

Б.Б. Родоман – один из пионеров теоретической географии в СССР, создатель моделей территории: земные объекты рассматриваются им как территориальные ареалы и сети; развитие биосферы – возникновение, рост, наложение ареалов и сетей. В своих работах ученый пытается отразить своеобразный ландшафт, сформировавшийся в нашей стране из-за устойчивых особенностей ее государственного строя и хозяйственных укладов. По мнению ученого, географическую специфику России надо не разрушать, а умело использовать в согласии с экологией.

Б.Б. Родоман много сделал для математизации отечественной географии. Он автор идеи «картоидов» – особой формы идеализаци географического конструирования. На основе своей версии теоретической географии автор разработал в 1970 г. концепцию «Поляризованного ландшафта» – проект территориального симбиоза природы и человечества.

Ученый – доктор географических наук, член Союза журналистов, автор 250 опубликованных научных и научно-популярных сочинений по теоретической географии и экологии человека, о культурном ландшафте и особенностях России. Участник многих экспедиций. Среди последних монографий Бориса Родомана — «Территориальные ареалы и сети: очерки теоретической географии» (Смоленск, 1999), Поляризованная биосфера (Смоленск, 2002), «Под открытым небом: о гуманистическом экологическом воспитании» (М., 2004).

Транспорт – не обслуживающая отрасль хозяйства, а кинематическая сторона бытия. Кинематика и статика в физике равноправны, однако в гуманитарных науках и в обыденных представлениях господствует примитивная статика; мыслятся неподвижные объекты, соединенные коммуникациями. О том, что эти объекты созданы самими коммуникациями, люди думают мало. На самом деле транспорт – самый мощный генератор ландшафта, систем расселения, образа жизни. Разным способам передвижения соответствуют свои типы культурного ландшафта.

Известно, что транспортные сети любого вида, будь то звериные тропы, тропинки грибников в лесу, проселочные дороги, железные дороги, автодороги, трамвайные и троллейбусные линии, авиалинии и т.д. – обладают собственным, автономным саморазвитием, они растут и отмирают по математическим законам, описываемым при помощи теории графов. В саморазвитии транспортных сетей есть что-то фатальное, вызывающее мистический ужас. Я думаю, что мой друг и коллега Сергей Тархов, открывший эти законы, сам ужаснулся, как будто увидел Сатану. Но ужас проходит, когда мы убеждаемся, что транспортные сети не только растут, но и отмирают по тем же законам, но с обратным знаком.

Таковы некоторые общие закономерности, в открытие которых внесли вклад мои коллеги Григорий Гольц и Сергей Тархов, их книги я могу здесь вам показать. На этом заканчивается первая половина моей лекции, а затем я перейду к особенностям России.

Перенос достижений «западной» цивилизации на российскую почву порождает проблемы, остающиеся не решенными на протяжении веков. К теме автомобилизации имеют отношение некоторые «роковые» особенности России: 1) обширные равнины с гумидным климатом (избыточным увлажнением); 2) устойчивый снежный покров зимой; 3) низкая плотность населения на большей части страны; 4) колоссальная централизация власти и коммуникаций; 5) чрезвычайная имущественная и социальная поляризация общества; 6) обычай не соблюдать писаные законы и правила.

А теперь – небольшой экскурс в историю. До появления моторного транспорта Россия страдала от бездорожья меньше, чем в наши дни. Крестьяне на любые расстояния ходили пешком. Грузы летом шли по рекам. Летние сухопутные дороги между городами имели не хозяйственное, а военно-административное значение; по ним передвигались войска, почта, чиновники, арестанты; подавляющему большинству народа в безморозное время года куда-либо ездить было просто незачем (строго говоря, речь идет о территории, ныне входящей в РФ, кроме Южного федерального округа и Южного Забайкалья).

Совершенно иная картина открывалась зимой. После того, как снежный покров посеребрил землю, наступала золотая пора для транспорта и торговли. На санях можно было передвигаться без искусственных дорог в любом направлении. На однообразном транспортном фоне выделялись скоростные магистрали – большие реки, покрытые льдом.

Вот мчится тройка почтовая
По Волге-матушке зимой.

Таких прекрасных транспортных условий не имела малоснежная Западная Европа. Россия решала свои транспортные задачи зимой! Бездорожья в это время года не было, а значит, не было захолустья, и сельское расселение было более равномерным, чем сегодня.

Благодаря снежной зиме Россия расширила свою площадь от Балтики до Тихого океана, но не хватило людей, чтобы ее заселить и обустроить по-европейски. Из-за редкости населения и недостатка городов каждый новый вид транспорта не успевал развиться и насытить территорию до наступления очередной социально-экономической катастрофы. Усилилось географическое неравенство и несправедливость в обеспеченности разных мест транспортом, а стало быть, и в прочих социальных условиях. Возросли контрасты между столицами и провинцией, центрами и периферией, придорожными зонами и остальным пространством.

С появлением редкой, но мощной сети железных дорог большинство российских городов пришло в упадок; они потеряли прежние торгово-транспортные функции, сделались относительно малыми и захолустными. Подавляющая часть российского Полесья (нечерноземной зоны) стала глухой и жалкой провинцией. В железнодорожном треугольнике Москва – Петербург – Варшава еще в царское время возникла Валдайская социально-экономическая депрессия – очаг необратимого упадка сельского хозяйства и расселения. В наши дни депрессия охватила большую часть Нечерноземья.

В сельской России была прервана эволюционная преемственность при смене способов передвижения. В советское время при коллективизации в деревне у крестьян отняли лошадь и частично истребили ее как кулацкое животное. Был взят курс на полную механизацию и автомобилизацию колхозно-совхозного хозяйства, но сеть автодорог, пригодных для беспрерывного круглогодичного движения легковых автомобилей и автобусов, оказалась крайне редкой и росла медленно; большинство деревень не дождались асфальта и поэтому исчезли.

Иной была ситуация в североевропейских странах, сходных с Россией по природным условиям. В Финляндии и Швеции накануне массовой автомобилизации имелась густая сеть хороших грунтовых дорог и лошадь никуда не исчезла с крестьянского подворья. Рабочие и фермеры, домохозяйки и школьники, почтальоны и врачи постоянно пользовались велосипедами и лыжами в утилитарных целях; постепенно пересаживались на мотоциклы, а затем и на автомобили, не порывая с прежними способами передвижения. На каждом хуторе имелся телефон. В довоенной Эстонии не было точки, отстоящей от ближайшего почтового отделения дальше трех километров.

В России на месте исчезнувших сел возникают дачные поселки в пригородных зонах; в сохранившейся деревне постоянное сельское население заменяется сезонным городским, но на всю страну дачников не хватит, крестьян и фермеров они не заменят. За пределами пригородных зон на большей части Нечерноземья деревня исчезает, ее следы зарастают лесом. Автомобиль не сблизил традиционную деревню с городом, не поднял ее, а окончательно разрушил. Автомобилизация в России – главная причина бездорожья и упадка сельской местности.

С детства нам внушали, что благодаря развитию науки и техники зависимость людей от природы уменьшается. Автомобиль опровергает эту концепцию. С появлением моторного транспорта великие друзья России – снег и лед – стали ее врагами. Началась изнурительная борьба с природой.

Железная дорога сравнительно легко управилась с проблемой снежных заносов (снегоочистители на рельсах, придорожные лесополосы); прочие осадки и ветер поездам не помеха. Для автомобилей же обычная смена погоды и сезонов становится стихийным бедствием. Вместо того, чтобы ездить по поверхности снега, его стали убирать и уничтожать. Снег, как и опавшие листья, считается теперь мусором. Снегоходы и сани в средней полосе России не могут стать универсальным зимним транспортом из-за наличия асфальтированных дорог и улиц.

Железные дороги нанесли удар речному судоходству, автомобили его доконали. Реки были транспортными осями, а стали барьерами, особенно там, где с ними совпали границы «субъектов Федерации». Границы областей и краев, даже если они проходят по суше, не пересекаются местными автодорогами. Сеть автодорог подчинилась административно-территориальному делению, она отражает субординацию и маршруты чиновников.

Источник

Ну и добавить:

Почему Россия – не Италия?

Можно было бы ответить коротко. Нет камня.

Есть три вида скальных пород: изверженные, метаморфические и осадочные . Так сложилось что на территории Московского  и близлежащих княжеств, выходов скальных пород первого и второго типа нет. Максимум, что есть из изверженных пород, это валуны принесенные ледником (морены). Метаморфичных пород, то есть осадочных, но преобразованных давлением и температурой без расплавления также нет.  А что представляет собой дорога с твердым покрытием, для древнего мира это прежде всего камень.

Даже в тех местах, где камня не было, обязательно надо было использовать щебень.  А где взять щебень на Руси? Его нет.

Если взглянуть на геологические разрезы вокруг московского княжества, то  поверх изверженных и метаморфических скальных пород несколько километров различных отложений осадочных пород . Даже Валдайская возвышенность повторяя возвышения скального основания состоит опять же из отложений различных периодов истории земли. Ближайший выход изверженных пород находится у Онежского озера.

Схематический геологический профиль по линии Плавск-Ярославль. Отложения:
1 — четвертнчные,
2 — меловые,
З — юрские,
4 — пермские,

5 — каменноугольные,
6 — позднедевонские,
7 — среднедевонские,
8 — рифейские,
9 — протерозойские,
10 —   архейские

История русских дорог

Да в Московской области есть много известняка, доломита и песчаника, но это мягкие породы осадочного происхождения. На дороги они не годятся. Известковый щебень годится только в качестве подсыпки, поскольку слишком уступает по своим важнейшим характеристикам гранитному или диабазному. Даже на каменное строительство эти породы годятся с большими оговорками. Из –за низкой прочности (и легкости обработки) песчаник и известняк идут на отделку фасадов. Но в качестве несущей конструкции эти камни  применяются,  но с трудом и большими оговорками. Да из известняка построены  соборы Московского кремля , Покрова на Нерли  и прочие церкви Владимирского княжества. Есть также некоторые дома в Москве 16-17 века. Но за это приходится платить усиленной толщиной стен от 1 до 1,5 метров у соборов и домов. Пример: Одна из первых построек каменных построек в Москве Грановитая палата с толщиной стен 1,5 метра, да еще опора в центре квадрата 500м.кв 2,5мх2,5м. Обожженная глина намного крепче.

В общем дороги на Руси, кроме как из дерева и глины вперемежку с  известковым щебнем, строить было не из чего.

В 1692 году Петр I издал указ, которым обязал мостить московские улицы диким камнем. Но камня не было Поэтому ввели налог с  десяти дворов один камень мерой в аршин. Ну а при въезде в город брали пошлину камнем, надо было представить «по три камня диких ручных, а чтобы те камни меньше гусиного яйца не были» То есть надо было набрать где то крупной речной гальки на перекатах.

Конечно, часть улиц этой галькой замостили У  некоторых улиц даже появилось в названии слово мостовая Тверская мостовая улица Никитская мостовая улица и прочие. Но насколько хватит гальки?  на пару лет и опять перекладывать, если конечно она не утопла в болоте московских улиц. и не вылетела из под колес телег.  В конце концов Петр  решил делать столицу ближе к выходам коренных горных пород (конечно это было не определяющим, определяющим была гавань, эстуарий Невы)  Но то что выходов гранитов  и прочих горных пород в Карелии намного больше, это факт.

То есть до Петра дорог с твердым покрытием на Руси просто не было. Никто даже заморачивался этим фактом. Так что в  отличии от Западной Европы где булыжник начали использовать в качестве покрытия дорог в 2 веке до новой эры. Твердым дорогам России всего 300 лет.  Но и это не единственное отставание.

Расстояния до горных пород

Но тут вступает в дело другой фактор. Мало того что в силу геологических особенностей Европейской части России, практически отсутствуют выходы коренных пород, так и перевозка с того места где эти выходы скальных пород все таки есть, оттуда возить слишком дорого.

Каждый километр хорошей дороги это 2,5 тысячи кубических метра щебня. А лучший щебень для дорог это гранитный или диабазный.  Булыжник возить еще труднее. Мощение на красной площади из брусков диабаза с берегов Ладожского озера появилось только в 1930 году вместе с мавзолеем Ленина.

Сейчас поставщиками щебня выступают Украина, Белоруссия и Карелия. И если на месте щебень стоит 5-6 баксов за кубометр то в Москве с учетом транспортных издержек в несколько раз дороже 10-20. Многие любят приводить в пример дороги Финляндии, дескать климат тот же. Но климат там получше, а самое главное растояние до щебеночных карьеров , на порядки меньше.

Там возить за 60 километров не рентабельно, у нас везут за 700 км. И тем не менее производство этих материалов все равно развивается. Жопоголики любят приводить табличку уменьшения строительства новых дорог.

Но дело в том что одновременно  идет реконструкция старых. Это видно по растущему производству основных строительных материалов для дорог. О каком снижении строительства дорог может идти речь, если асфальта сейчас производят в 10 раз больше чем в 2002 году. И если щебень для бетона используется который идет на строительство, то из асфальта дома не строят

Ресурсная бедность

Кроме щебня так же обстоит дело с другими материалами, где взять ближайший камень для Москвы.  Кавказ, Урал, Карелия иногда проще привезти его из Турции Китая или Италии. Ну нет у нас камня. Вообще если посмотреть более пристально на месторождения. То хоть и говорят что Россия богата ресурсами, на самом деле на  Руси все было наоборот. Нашим предкам досталось на редкость убогое место в плане полезных ископаемых место. Болотное железо, немного известняка и песчанника и древесина с пушниной и чуточку речной гальки. Вот практически и все на чем начало экспансию Московское княжество. Нефть татарии, нефть Каспия нефть и газ Сибири, золото Магадана, алмазы якутии, железо курской анамалии, богатства Урала и прочее и прочее. Все было взято на меч из мягкого болотного железа. Все пришлось начинать с нуля лет 500 назад и вырасти в империю.

Одно утешение раз Москва стоит на нескольких километрах осадочных пород, то где то под нами должна быть и нефть с газом . Надо всего лишь копнуть получше и поглубже

Источник

Самая дорогая дорога

Прочитал про самые дорогие в мире российские дороги http://byfin.ru/samaya-dorogaya-doroga-v-mire Многие уже перепащивают http://www.yaplakal.com/forum2/topic548646.html

На первом месте стоит небезызвестное московское четвёртое транспортное кольцо, участок которой длиной 3,8 км строился по цене 17385,00 млн. руб./км. (579,5 млн. долл./км.).

Кстати во как врут. 579,5 млн. долл./км.). забыли поделить на 3,8.  на самом деле 150 миллионов за километр

Второе место в списке занимает обходная дорога в Сочи, участок которой в 2,6 км обошёлся по цене в 6497,02 млн. руб./км. (216,57 млн. долл./км.).

Тут тоже забыли поделить на километры всего лишь 83 млн. долл./км

Третья в рейтинге «самая дорогая дорога в мире» — кольцевая автодорога в Санкт-Петербурге. Каждый километр 3,5-километрового участка этой дороги обходится в 1657,30 млн. руб. (55,24 млн. долл./км.). Подобные вещи пишут или от незнания, или от тупости, что Россия пуп земли, ну или с целью сказать что у нас типа воруют много, то есть кинуть в Россию камушек. Хотя достаточно порыться 5 минут  в интернете , и найти кучу более дорогих дорог., но там конечно не воруют, там же Австралия, демократия типа

Тоннель SMART, Куала-Лумпур, Малайзия длина 9450, стоимость 526 млн долларов,  километр 50 млн долларов. http://www.smarttunnel.com.my/

Вестершельдский тоннель, Амстердам, Нидерланды длина 6,6 км, стоимость 950 млн долларов,  километр 140 млн долларов http://www.westerscheldetunnel.nl/index.cfm?language=en

Ютлибергский тоннель, Цюрих, Швейцария длина 4,4 км, стоимость 916 млн долларов,  километр 210 млн долларов http://www.roadtraffic-technology.com/projects/uetliberg_tunnel/

Дублинский портовый тоннель, Дублин, Ирландия длина 4,5 км, стоимость 950 млн долларов,  километр 210 млн долларов http://www.roadtraffic-technology.com/projects/dublin_sea/

Мадридская окружная дорога Calle 30, Мадрид, Испания . Длина 99 км. стоимость 4,8 млд долларов. цена отдельных участков туннелей доходит до 150 миллионов за километр http://www.roadtraffic-technology.com/projects/m30_madrid/

Западный тоннель A86, Париж, Франция длина 10 км Стоимость – 2 900 миллионов долларов. Километр 290 млн долларов http://www.roadtraffic-technology.com/projects/a86/

комплекс Бланка в Праге длина 6382 метра, Стоимость проекта — 38 млрд. 980 млн. крон.  300 миллионов долларов за километр.

Автострада Ривер-Сити (Северно-восточная окружная дорога), Брисбен, Австралия Планируемая протяженность тоннеля – 3,4 км. стоимоть 2,5 млрд долларов. Километр 740 млн долларов. http://www.rivercitymotorway.net.au/index.php А ведь можно порыться еще в нью-йоркских развязках, там и за миллиард есть случаи, и я молчу о том что у нас входят в сумму все расходы в том числе на выкуп земли и прочие обременения. Там же считается чистое строительство Ну а первое место пока занимает  Big Dig 7,8 километров , общей стоимостью 14,8 миллиардов долларов.  По 1,9 миллиарда за километр. Впрочем участок еще не закончен и говорят что истратят 24 миллиарда долларов . The actual cost of the project was made public in July 2012 by the Massachusetts Department of Transportation and is estimated at more than $24bn . По 3 миллиарда за километр

Источник

Такими дорогами Европа была покрыта 200-300 лет назад. Эту дорогу выложили пленные немцы после ВОВ. Это граница Киевской и Житомирской области Украины. Дорога — вечна, но для современных авто весьма неудобна.

30 километров такой вот гранитной брусчатки с конца 1940-х гг соединяют между собой райцентр Погребище Винницкой области и райцентр Сквиру в Киевской области Украины. Забавно, что эта вечная брусчатка переходит в асфальт сразу же за началом административной границы столичной Киевской области.

— Киевлянинъ, форум Глобальная Авантюра

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Одноклассники
Метки: , , ,

Комментарии запрещены.