К столетию ВВС

К  столетию русской военной авиации страна подходит в ситуации очень сдержанного оптимизма. После пятнадцатилетнего провала, когда выживание и предприятий, и уникальных компетенций обеспечивалось только экспортом, мы имеем  сегодня и масштабный оборонный заказ, и ясную конструкторскую перспективу.

Притом что часть  этих самых компетенций оказалась частично или полностью утраченными, и многое придется восстанавливать с нуля. Тем не менее конструкторский задел советской военной авиации настолько мощен, что мы в принципе способны протянуть на глубоких модернизациях старых платформ и концепций период, пока сменится вся идеология создания и боевого применения авиации будущего. При этом мы остаемся единственной страной в мире, реально способной вслед за американцами создать  комплекс пятого поколения, что бы там ни говорили про сенсационные китайские успехи.

Констатация нашего резкого отставания в разработке современных беспилотников, которые считаются будущим авиации, не требует  большой прозорливости. Однако, как отмечают  наши авторы, беспилотная боевая  техника находится примерно в такой же стадии развития, как пилотируемая авиация перед началом Первой мировой. То есть в принципе такое отставание вполне  преодолимо при наличии ресурсов и воли. А наличие относительно больших заделов у наших конкурентов на сегодня  не является панацеей. Так, например, бурное  развитие советской дальней авиации в 20—30-х сменилось резким отставанием непосредственно в годы войны.

Можно предполагать, что дизайн и идеология авиации будущего претерпит такие глобальные изменения, при которых многие сегодняшние представления и проекты окажутся  просто бесперспективными. Это шанс. Однако для реализации его нужна такая модель организации экономики, науки и социума, которая дает решающие преимущества стране-обладателю, поскольку  создание современных перспективных комплексов запредельно дорого  даже для самых развитых экономик мира. Надо признать, что на сегодняшний момент мы не имеем такого рода преимуществ ни в одной сфере  и секторе деятельности. В лучшем случае не очень отстаем. При сохранении такой тенденции всякие попытки технологического перфекционизма, особенно в такой области, как боевая авиация, бессмысленны. Притом что реальный суверенитет в современном мире не может  сохранить страна с отсталой боевой авиацией. Или комплектуемой импортной техникой, даже если вам ее дадут.

Взлет, посадка и опять взлет

Михаил Барабанов: История нашей авиации — это история векового лидерства с некоторыми перерывами.

Появление авиации, стало, пожалуй, одним из главных и эпохальных достижений человечества в ХХ столетии. Это в полной мере относится и к военной авиации, ставшей не только неотъемлемой частью современных вооруженных сил, но и рассматриваемой зачастую в качестве главного средства вооруженной борьбы.

СКАЧОК В МИРОВУЮ ЭЛИТУ И ОБРАТНО

К началу ХХ века после длительного периода экспериментов военная мысль была уже готова к восприятию применения летающих машин в военном деле. Поэтому появление аэропланов с самого начала вызвало обостренный интерес у военных ведомств практически всех развитых стран и привело к бурному росту приобретения самолетов для нужд вооруженных сил.

Первый полет самолета братьев Райт состоялся в 1902 году, а уже в 1908—1910 годах все «солидные» армии и флоты начали закупки авиационной техники наряду с проведением многообразных опытов по ее практическому применению в военном деле. В итало-турецкую войну 1911 года самолеты пошли в бой, и 23 октября  1911 года в Ливии капитан итальянской армии Карло Пьяцца совершил первый в истории боевой вылет на самолете на воздушную разведку, а 1 ноября лейтенант Джулио Гавотти там же осуществил первую воздушную бомбардировку с аэроплана.

Русские военные также не отставали. Закупка самолетов для нужд императорской армии и флота была начата в 1910 году, а уже в 1911 году были созданы первые авиационные подразделения. Первоначально сухопутная авиация в России подчинялась инженерным войскам, но 12 августа 1912 года был издан приказ по Военному ведомству об учреждении специальной Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. В ознаменование этого события 12 августа теперь принято считать началом создания военной авиации России.

Однако фактически о возникновении в России ВВС как рода сил с единым  руководством можно говорить только начиная с марта 1916 года, когда в Военном министерстве было создано Управление военного воздушного флота.

Так или иначе, к началу Первой мировой войны Россия обладала самым  крупным в мире парком военных самолетов, насчитывавшим 263 аэроплана (для сравнения: Германия имела 232 военных аэроплана, Франция — 138, Великобритания — 56)

Выдающимися достижениями русской авиации были создание Игорем Сикорским первого в мире четырехмоторного тяжелого бомбардировщика «Илья Муромец» и формирование в России первого в мире бомбардировочного соединения таких самолетов — Эскадры воздушных кораблей.

В то же время слабость русской авиационной и особенно авиамоторостроительной промышленности привела к тому, что в годы Первой мировой войны набранный нашей страной темп развития в этой области не мог быть выдержан, и Россия стала отставать от западных  держав. России пришлось прибегнуть к широкому импорту самолетов и моторов из союзных стран. К осени 1917 года русская военная авиация имела около 1500 самолетов — гораздо меньше, чем другие государства, участвующие в войне.

Для преодоления отставания царским правительством была развернута обширная программа постройки новых авиационных и авиамоторных заводов, но результаты ее пожали уже в «красный период» русской истории.

Советские военные теоретики и практики с самого начала уделяли большое внимание развитию ВВС. Это было связано с общим пристрастием ранней советской военной мысли к «техническим средствам борьбы» (включая те же танки), которые рассматривались не только как наиболее передовые сами по себе (отражая общий пиетет большевиков перед техникой), но и как способные стать «перпендикулярным решением» в случае столкновения с армиями более могущественных западных империалистических держав. В результате, пожалуй, впервые в отечественной военной истории была предпринята попытка достичь качественного превосходства над западными вооруженными силами.

С конца двадцатых годов в рамках индустриализации в СССР была  начата грандиозная программа создания мощной военной авиации, включая ее материальную базу. В короткий срок была создана крупная авиационная и авиамоторостроительная промышленность (впрочем, отчасти опирающаяся еще на предприятия, построенные до 1917 года, а во многом на «инотехпомощь» — так, почти все моторы были западными лицензионными копиями или их модификациями), сформированы конструкторские коллективы, начавшие разработку самолетов всех типов.

В то время как западные страны имели относительно небольшие ВВС «мирного периода», в Советском Союзе с 1930 года военные самолеты производились тысячами. Уже в 1932 году советские ВВС стали самыми многочисленными в мире. При этом в духе популярной тогда доктрины Дуэ был создан небывалый в мире воздушный наступательный флот из почти 1000 многомоторных тяжелых цельнометаллических бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3 — их аналоги тогда производились на Западе буквально в единичных экземплярах.

Однако интервенции «империалистических хищников» в тридцатые годы не состоялось, созданный в СССР воздушный флот начал быстро устаревать, а советский авиапром столкнулся с серьезными трудностями при попытке создать следующее поколение самолетов и моторов к концу десятилетия. С другой стороны, негативной тенденцией стало стремление советского руководства подойти к строительству ВВС на основе принципов массовой армии, что привело к подмене качества количеством при общем неизбежно невысоком в этом случае уровне подготовки личного состава военной авиации. В результате громадные ВВС СССР серьезно уступали по уровню  обученности и подготовленности кадров западным ВВС. В сочетании с отставанием в создании боевых самолетов новых типов, по сути, запущенных в серию только в 1940—1941 годах, это предопределило тяжелые поражения советской военной авиации от Люфтваффе в начальный период Великой Отечественной войны. Хотя в последующем авиапром смог обеспечить ВВС СССР достаточным количеством самолетов, качественно многие из них продолжали уступать немецким, и при этом промышленность не давала достаточного количества современных бомбардировщиков. В результате СССР, первым создавший дальнебомбардировочную авиацию, фактически не имел такой эффективной авиации в войну. Нехватка фронтовых бомбардировщиков вынужденно компенсировалась массовым выпуском простых и дешевых одномоторных штурмовиков Ил-2. Стремление брать числом при общей нехватке ресурсов привело в итоге к тому, что, хотя советская военная авиация внесла значительный вклад в Победу, но имела боевой потенциал и боевую эффективность, не соответствующие затрачиваемым средствам и уступающие как немецкой, так и англо-американской авиации.

ЗОЛОТАЯ ЭРА

После войны Сталиным были предприняты энергичные меры по ликвидации отставания в авиации от Запада, которое становилось критическим в свете появления атомного оружия, основными средствами доставки которого сначала были авиационные. В кратчайший срок ВВС СССР совершили скачок в реактивную эпоху, получив отличные и самые современные истребитель МиГ-15 и фронтовой бомбардировщик Ил-28. Путем копирования американского В-29 (в виде Ту-4) была воссоздана мощная дальнебомбардировочная авиация, которая с получением на вооружение с 1953 года серийных атомных бомб приобрела стратегическое значение, а затем получила и современные дальние реактивные и турбовинтовые бомбардировщики. Наглядным свидетельством достижений стало достойное участие советской авиации в войне в Корее 1950—1953 годов.

Сформированный и развитый в послевоенные годы потенциал позволил СССР осуществить прорыв в космос, а также  приступить к оснащению Вооруженных сил ракетным вооружением всех классов. Хотя «всеобщую  ракетизацию» в хрущевский период часто расценивают негативно с точки зрения развития собственно ВВС, однако именно в это время  советская военная авиация совершила очередной качественный скачок — от дозвуковых реактивных самолетов с относительно простым вооружением и оборудованием к сложным сверхзвуковым боевым авиационным комплексам, оснащенным управляемым ракетным оружием с расширенной всепогодностью и ростом буквально всех характеристик.

С шестидесятых годов советская военная авиация, оставаясь наиболее многочисленной в мире, в целом относительно успешно удерживала качественный паритет по большинству позиций с ВВС США и стран НАТО. В Советском Союзе был создан ряд эпохальных военных самолетов: легкий фронтовой истребитель МиГ-21, трехмаховый истребитель-перехватчик и разведчик МиГ-25, дальний бомбардировщик Ту-22М, тяжелые транспортные самолеты Ан-22 и Ан-124. В новом сегменте развития авиационной техники были созданы легендарные вертолеты Ми-8 и Ми-24. Советские машины успешно прошли боевое применение в войне во Вьетнаме, ряде других локальных войн и конфликтов, а затем и в войне в Афганистане.

Подтверждением высокого уровня отечественной авиационной промышленности и науки стало создание к началу  восьмидесятых годов советских истребителей четвертого поколения — МиГ-29,  МиГ-31  и Су-27 — с выдающимися характеристиками, по ряду параметров превосходящими американские образцы. В последнее десятилетие существования СССР велось создание боевых авиационных комплексов будущих поколений.

В то же время положение ВВС СССР было относительно противоречивым. Советская военная авиация по-прежнему была раздута по численности. В условиях резкого роста стоимости и сложности авиационной техники нового поколения ресурсов страны начинало не хватать как на поддержание этой численности на современном уровне, так и на своевременную разработку новых самолетов. Показательно, что поступление серийных советских истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 в строевые части началось только в 1985 году — в то время, когда  ВВС США уже практически завершили закупки истребителей F-15 и уже почти десятилетие полным ходом перевооружались на F-16. Даже на момент распада СССР основным истребителем  ВВС и войск ПВО  страны оставался МиГ-23, самолетами третьего поколения была оснащена основная масса ударной авиации и ПВО. Явно отставал СССР во внедрении высокоточного авиационного управляемого вооружения класса «воздух-поверхность», в развитии авиационных средств разведки и целеуказания, борьбы с ПВО противника и по ряду других направлений.

Распад СССР и сопутствующий политический и экономический кризисы, болезненное экономическое реформирование девяностых годов привели к резкому сокращению военных расходов и обвалу в состоянии бывших советских вооруженных сил, подвергшихся к тому же и разделу между бывшими союзными республиками.

На долю ВВС как одного из наиболее высокотехнологичных и чувствительных к экономической ситуации видов вооруженных сил выпали в этих условиях особенно тяжелые испытания. Помимо постоянных многократных перманентных количественных сокращений ВВС России с 1993 года на протяжении почти полутора  десятилетий практически не получали новой авиационной техники и даже не осуществляли в достаточных объемах ремонт и модернизацию оставшейся. Фактически ВВС застыли на уровне 1991 года, к тому же резко упав в количественном составе и в уровне боеготовности.

Возрождение военной авиации России началось только в последние годы в результате восстановления адекватного финансирования…

МЕНЬШЕ,  НО ДОРОЖЕ

Антон Лавров: Что такое сегодняшние ВВС и как это делается в России

Современность

Если вынести за скобки ядерное оружие, сегодня мощь армий различных стран определяется силой их ВВС.  Современная авиация стала наиболее эффективным «умножителем силы», способным нейтрализовать численное превосходство противника, навязать ему свои условия, превратить его  военную инфраструктуру в руины, сковать действия войск, техники и флота.

Следствием этого является все большее внимание, которое оказывается в мире именно развитию военной авиации, иногда даже в ущерб закупкам вооружений для других родов войск. Мировой тенденцией является переход к многофункциональным боевым самолетам, способным в зависимости от используемой боевой нагрузки как бороться за превосходство в воздухе, так и наносить эффективные удары высокоточным оружием по наземным и морским целям, самостоятельно вести разведку, бороться с ПВО противника. Обратной стороной  растущей универсальности и сложности является все большее удорожание современных самолетов и подготовки летчиков для них.

ПЛАНКУ ЗАДАЕТ «ВЕРОЯТНЫЙ ПРОТИВНИК»

Особенно очевиден скачок стоимости при переходе к так называемым самолетам пятого поколения. Первый и единственный пока в мире тип самолетов этого поколения, принятый на вооружение, американский F-22A обошелся налогоплательщикам в 412 млн долларов (с учетом стоимости разработки и исследований). Второй серийный самолет этого поколения — F-35 — за счет гораздо большей серии, которой он будет выпущен, должен обойтись «всего лишь» в 115 млн долларов за штуку.

Непрерывно дорожающие боевые самолеты заставляют даже богатые страны сокращать их количество и отказываться от специализированных типов, надеясь компенсировать это качеством и возможностями новых многофункциональных боевых платформ. Уже сейчас боеспособная эскадрилья боевых самолетов не только пятого, но и поколения 4++ является роскошью, недоступной большинству стран мира. Даже если им  хватает денег приобрести несколько таких самолетов, проблемы с дальнейшим поддержанием их летной годности, дорогостоящим техническим обслуживанием, летной и боевой подготовкой пилотов и закупкой современных боеприпасов практически непреодолимы. Даже США при закупке тех же F-22A, бесспорно являющихся сейчас самым мощным воздушным бойцом в мире, были вынуждены ограничиться смехотворной по меркам холодной войны партией из 188 серийных самолетов.

Рассчитывать на большую эффективность уменьшившегося количества самолетов позволяет произошедшая за последние 20 лет революция в авиационных вооружениях. ВВС развитых стран полностью перешли на использование дорогостоящих, но радикально более эффективных управляемых боеприпасов. Все многочисленные конфликты, в которых они принимали участие, неизменно показывали, что это окупается сторицей. Повышается эффективность каждого боевого вылета. Один самолет может выполнить задачу, для которой необходимо было использовать целую эскадрилью с неуправляемым вооружением. Всего одного вылета современного стратегического бомбардировщика достаточно для того, чтобы вывести из строя целый аэродром, с хирургической точностью поразив каждый ангар или стоянку самолетов, взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и здания управления. Если цель обнаружена и стационарна,  она будет уничтожена. Не поможет ни броня, ни метры бетона.

Показателен тут пример недавно завершившейся воздушной кампании в Ливии. За всю многомесячную операцию самолеты свергавшей Каддафи коалиции не использовали ни одной неуправляемой бомбы. Пушки и неуправляемые реактивные снаряды применялись в ограниченных количествах «ганшипами», штурмовиками А-10 и вертолетами. Применение только управляемого оружия не оставило силам  Каддафи никакой надежды на сопротивление, позволило снизить до минимума сопутствующий ущерб и не потерять от вражеского огня ни одного самолета или вертолета.

Сегодня массированное использование высокоточного оружия дает возможность сильнейшей стороне, используя превосходство в воздухе, в первые же часы и дни конфликта нанести обезоруживающие удары по военной инфраструктуре более слабого противника с совершенно  сокрушительной эффективностью, окончательно лишая его шансов на победу.

РОССИЯ: ВОЗВРАЩЕНИЕ В ЭЛИТНЫЙ АВИАКЛУБ

Россия — одна из немногих стран, которая может себе позволить содержание более чем нескольких десятков современных самолетов. Принадлежит она и к еще более эксклюзивному клубу производителей всех классов современных боевых самолетов, пересчитать членов которого можно по пальцам одной руки. К сожалению, вскоре после  распада СССР закупки новой техники для ВВС прекратились, и военный авиапром выживал лишь за счет экспортных поставок. Тем не менее это позволило сохранить производство, и в 2009— 2010 годах после пятнадцати лет единичных закупок ВВС начали давно назревшее обновление своего авиапарка в значимых количествах.

Вместо серьезной модернизации истребителей выпуска конца 80-х — начала 90-х годов прошлого века российскими ВВС строго решения по насыщению был выбран путь приобретения новых самолетов. В качестве быстрого решения по насыщению войск  новой боевой техникой закупаются сравнительно недорогие, отработанные в производстве варианты, близкие к поставлявшимся на экспорт. Примером могут служить поставляющиеся в войска МиГ-29СМТ и Су-30М2.

При всей «бюджетности» такого подхода эти самолеты имеют серьезное качественное превосходство  над имеющимися в ВВС Су-27 и МиГ-29 старого производства. У них полностью обновлена авионика, установлены современные навигационные системы, более совершенные и мощные радары. Увеличена за счет установки системы дозаправки в воздухе максимальная  дальность полета. У новых самолетов радикально расширена номенклатура управляемого оружия, которое они способны применять, что повышает их тактические возможности. Увеличенный ресурс планера и двигателей дает возможность более интенсивно использовать их в учебе, освобождая от необходимости сберегать остатки ресурса «на случай большой войны».

Однако и это лишь временное решение. Закупки самолетов, близких к экспортным версиям, сотнями поставлявшихся в том числе и ближайшим соседям, не обеспечивают качественного превосходства  наших ВВС ни над ними, ни над современными модификациями американских и европейских самолетов поколения 4++. Превзойти их должны новые Су-35, производство которых еще только начинается. До появления в войсках отечественных самолетов пятого поколения они станут главной ударной силой наших ВВС в воздухе.

Принятая программа перевооружения делает наши ВВС после длительного периода застоя и деградации одними из наиболее быстро развивающихся в мире. В 2010 году в войска были поставлены 21 самолет и 37 вертолетов, в 2011 году — 28 самолетов и уже 82 вертолета. В 2012 году поставки должны превысить уровень 2011 года. В общей сложности ВВС должны до 2020 года пополниться более чем 600 самолетами и 1000 вертолетов. Впечатляет даже просто перечень типов, которые закупаются и будут закупаться серийно. Это самолеты Су-30, Су-34, Су-35С, ПАК ФА, МиГ-35С, Су-25СМ, Ан-70, Ан-124, Ан-140, Ил-76МД-90А (Ил-476), Як-130, вертолеты «Ансат», Ка-29, Ка- 52, Ка-60, Ка-226, Ми-8МВТ-5, Ми-8АМТШ, Ми-26, Ми-28НМ, Ми-35М и некоторые другие модели.

Перспективы поставок вертолетов для ВВС не вызывают опасений. Успешная корпорация «Вертолеты России», производящая сотни машин в год, способна обеспечить наши ВВС любым необходимым их количеством. Ситуация у производителей самолетов, корпорации ОАК, несколько хуже. Задержки в реализации планов поставок новых  типов, таких как Су-34, Су-35, Ил-476, ставят под сомнение полную выполнимость озвученных планов закупок. Также, несмотря на бодрые заверения представителей промышленности и ВВС, начало серийных поставок российского ответа F-22A и F-35 реалистично ожидать лишь к концу этого десятилетия. Тем не менее процесс перевооружения российских ВВС начался и набирает обороты.

Особенностью российских закупок является сохраняющееся разделение функций. Закупающиеся сейчас многофункциональные истребители планируется пока использовать главным  образом для завоевания господства в воздухе. Для атак наземных целей приобретаются специализированные ударные  самолеты Су-34, которые должны  полностью сменить более  сотни остающихся в строю «чистых» бомбардировщиков Су-24. Не менее чем до 2025 года планируется сохранить на вооружении и не менее специализированные штурмовики, дальние и стратегические бомбардировщики, обновить военно-транспортную авиацию.

ОРЛЯТА УЧАТСЯ ЛЕТАТЬ. ЗАНОВО

Помимо технического перевооружения за последние несколько лет ВВС России претерпели серьезные структурные преобразования в рамках общей реформы Вооруженных сил страны.

Структурная реформа поначалу шла по накатанной нашими ближними соседями колее. От авиаполков ВВС перешли к концепции авиабаз, объединяющих под единым  командованием авиаполк, аэродром, на котором он базировался, и вспомогательные службы, такие как связисты. Такие изменения уже были произведены в Белоруссии и на Украине.

Правда, в дальнейшем структурная реформа развивалась уже в оригинальном ключе. Созданные новые авиабазы стали сливать, расформировывать, перебазировать и всячески уменьшать их количество. Это привело к тому, что «авиабазой» стало именоваться весьма аморфное соединение, разбросанное по пяти — семи аэродромам и по численности равное дореформенному воздушному корпусу, а то и воздушной армии. В итоге прежние 72 авиаполка, 14 авиабаз и 12 отдельных эскадрилий оказались сведены всего в два десятка новых  авиабаз. В рамках этой же реформы произошло сокращение количества самолетов в ВВС за счет списания части устаревших и полностью выработавших свой ресурс. Новая структура сильно отклонилось от того, что было  задумано в начале реформ. Насколько жизнеспособной, а главное, боеспособной она окажется, покажет только время.

Теперь, когда вопросы физического выживания российских ВВС решены (в них активно поступает новая техника, хватает и топлива для тренировок), перед ними встают другие вызовы. Прежде всего это повышение «коэффициента полезного действия» нашей авиации. Для этого необходимо совершенствовать не только сами самолеты, но и их вооружение, а также систему подготовки летчиков.

Хорошо, что нашей стране уже давно не приходилось участвовать в крупномасштабных боевых действиях против других стран, имеющих сильные ВВС или ПВО. В то же время это лишило российские ВВС достаточного боевого опыта, в том числе по использованию самолетов четвертого поколения разработки 80-х годов прошлого века. В результате некоторые боевые приемы и система подготовки сейчас выглядят явно архаичными. Совершенно недостаточное внимание на учениях уделяется дальнему  воздушному бою с проведением реальных стрельб по ракетам-мишеням, полноценным двухсторонним учениям.

По-прежнему велик процент применения неуправляемого оружия. Показатели налета, хотя и значительно выросли за последние годы, перевалив в некоторых военных округах 100-часовой рубеж, все еще уступают нормативам ВВС стран — членов НАТО. Кроме того, меньше времени наши летчики проводят за современными тренажерами, которых по-прежнему не хватает.

Вкладывая огромные средства в техническое переоснащение наших ВВС нельзя забывать старую  истину, что воюют не самолеты сами по себе, а люди, которые ими управляют. Даже наилучшая по характеристикам техника в руках недостаточно подготовленного личного состава не сумеет раскрыть свой потенциал, и эти вложения окажутся бесполезными.

Перефразируя известное высказывание, сейчас победа на земле куется в воздухе. Без современных ВВС, не уступающих любому потенциальному противнику, могут оказаться бесполезны и танки, и корабли, и даже ядерное оружие. К счастью, у России сейчас есть все необходимое, чтобы создать такие ВВС уже в ближайшее десятилетие,— ресурсы, технологии, промышленность, специалисты. Остается самое сложное — разумно  распорядиться всем этим.

Источник

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Одноклассники
Метки: , ,

Комментарии запрещены.